Las primeras horas de vuelo.Parte 4

Por suerte, la tormenta estaba en el noroeste de Independence( Kansas) dirigiendose hacia el sudeste, pero apenas despegamos buscamos nuestro rumbo que era sudeste igual que la tormenta, con la salvedad que ninguna tormenta puede alcanzar a un 182 si ambos se se mueven en la misma dirección. Un viento huracanado sopla alrededor de 100 a 150 km/hora y un 182 vuela de 220 a 270 km/hora.
Asi que a medida que transcurrian los minutos la tormenta quedaba atras y una enorme cantidad de cumulos nos acompañaban con los rayos del sol por las verdes planicies a veces onduladas del sureste de Estados Unidos.
Volábamos bajo reglas de vuelo visual y a nuestro antojo, siempre monitoreados desde tierra por el radar de "flight following", que nos ayudó a esquivar un dirigible azul, como el viejo zepelin, solo que este era mucho más moderno y hacía publicidad de una conocida marca de cubiertas en la zona.
Salimos de Kansas para tocar apenas el estado de Oklahoma y Missouri, de allí cruzamos todo Arkansas y Missisipi para entrar en el estado de Alabama donde aterrizamos luego de casi 4 horas de vuelo en Pratville, muy cerca de Montgomery. Alli nos recibieron unos campesinos muy amables con sombreros blancos y música country.Luego de un par de llamadas teléfonicas conseguimos un hotel en una cancha de golf donde se hace anualmente un importante torneo y nos fuimos a descansar para continuar el viaje al día siguiente.
De Pratville a Talahasse: Al despertar el clima estaba bueno, llegamos al pequeño aeródromo y despegamos presurosos rumbo a Miami. No teníamos idea cual sería la próxima parada, solo rumbeabamos sureste hacia la Florida.Pero luego de 1 hora y cuarto, unos 330 km desde la partida, aprecieron las nubes que nos obligaron a descender a 1000 pies sobre el terreno y la visibilidad empeoraba rápidamente, en esos minutos que empezábamos a preguntarnos qué hacíamos, nuestra pantalla de tráfico nos marca que un avión se nos aproximaba de frente a la misma altura, evitando su trayectoria acudimos a la radio para preguntarle, ya que el acababa de cruzar por donde se suponía nosotros ibamos, como estaba el clima, con una voz nerviosa recuerdo nos dijo "nasty weather" (clima desagradable y/o peligroso), nos miramos con mi compañero de vuelo, el altímetro nos indicaba que ya habíamos descendido a menos de 700 pies de altura, cada veíamos menos por la niebla que se acercaba desde el Golfo de México, definimos que ese era nuestro límite y al unísono dijimos volvamos por lo que hicimos un giro de 180 grados y regresamos sobre nuestro pasos para aterrizar en un pequeño aérodromo cerca de Talahasse.
Siempre decidimos bajar en pequeñas pistas para no tener que trabajar tanto con papeles en aeropuertos grandes, para este tendríamos mucho tiempo en cada uno de los países que nos aprestábamos a cruzar.
Luego del aterrizaje, esperamos un poco viendo una pantalla de radar que tenían en el aeropuerto, pero el mal tiempo no pasaba por lo que decidimos dormir allí en esa ciudad. Como la pista estaba bastante alejada de la civilización no tuvimos otro remedio que tomar nuestros bolsos y hacer dedo en la ruta. Al cabo de poco más de media hora, y luego de haber visto pasar innumerables cohes ultimo modelo, se detuvo alguien que parecía ser de la zona y en segundos, mi amigo Sieg estaba sentado en la parte delantera de una camioneta desvencijada y yo junto a los bolsos, apilado en la caja trasera con las herramientas de trabajo del amable jardinero que nos transportaba hacia algun motel de la ciudad.

más lugares volados

algunas fotos de los lugares donde nos lleva el avión

Transición al Glass Panel y la partida.Parte 3

Como decía en la entrada anterior, en el primer vuelo de adaptación podría haber pasado a 100 metros de un Jumbo y no lo hubiera visto, estába tan concentrado en las pantallas que no tenía la más mínima idea de lo que sucedía afuera, salvo porque el TIS (Traffic Information System) me mostraría en la pantalla alguna aeronave que se acercara y si lo hacía a menos de 1 milla el avión me "hablaría" con vos de mujer y me diría "Traffic""Traffic".
Este primer vuelo fue de adaptación, más que todo, para sentir las diferencias entre el C182T y el C182B que había dejado en Coronel Olmedo, nada menos que 46 años de diferencia del primero al segundo y por supuesto nada que ver uno con el otro.El modelo T y más nuevo tiene una estabilidad muy superior, vuela a 145 nudos de TAS (Velocidad Verdadera o True Air Speed) y el planeo que tiene por el cambio de aerodinámica que le han mejorado, hace que penetre el aire y vuele y vuele aunque el motor esté en ralentí.
Luego de un paseo por las zona de Independence en el estado de Kansas, digamos dentro de los 100 km de distancia, practiqué pérdidas, vuelo lento y diferentes aterrizajes en diferentes pistas de los alrededores.
En los próximos tres días continuamos con las 5 horas diarias de clases teóricas y las 2,5 hs. de vuelo diarias, almorzábamos en la fábrica, la nafta la pagó Cessna, y ya nos dedicábamos con mi instructor de lleno a estudiar el manejo del Garmin 1000 y sus sistemas. Realizábamos aproximaciones por VOR, ILS y GPS en los diferentes aeródromos, yendo de un lado a otro y usando a full todo el instrumental. Al cabo de esos días, terminaba agotado del trabajo mental que realizaba, y a la vez no podía dejar de pensar en cómo haría para volar más de 12.000 km antess de llegar a casa, sobre todo por los lugares que tenía que pasar y en un avión al que recién conocía, con un amigo y piloto privado como yo como acompañante, al que la Cessna se había negado a dar el curso práctico por razones de costos.
Recuerdo cuando nos levantamos ese viernes, hicimos el último vuelo de entrenamiento, terminamos al mediodía y nos dijeron que nos podíamos ir. Teníamos nuestros bolsos en el auto alquilado, debíamos cargar combustible antes de emprender el regreso y en el noroeste el cielo estaba negro, los rayos caían por doquier y la desesperación se apoderaba de mí.
Veía el avión en medio de la tormenta de piedra con apenas un par de horas y el único responsable era yo, los hangares de la Cessna estaban todos ocupados, asi que empezamos a correr...........
Mientras mi amigo Sieg cargaba los bolsos en el avión yo fui a llamar a la persona que nos debía cargar combustible, luego fui a pagar y recuerdo como una instructora al ver mi desesperación ante la inminente tormenta se ofreció llevarme en su auto hasta donde estaba estacionado el LV-PJN que serían unos mil metros, recuerdo que le conté que tenía que volar a Argentina y me dijo "Have a safe flight" , Amen dije para mis adentros, que así sea y salí corriendo del coche para caer sentado en el asiento de piloto, Sieg y el equipaje estaban tambien arriba listos para partir.
No hice ningún chequeo, no había tiempo, sólo arranqué el motor como pude de memoria, disparé hacia la cabecera y despegamos hacia la negrura iluminada a veces por los flashes de los relampagos que ya caían en el otro extremo de la pista.

Vuelo con arco iris

Entrega del avión e Instruccion en el Cessna.Parte 2

Esos días en la Cessna fueron imperdibles, continuábamos haciendo los papeles, recibiendo información del avión, pero fundamentalmente al otro día empezamos el entrenamiento y la adaptación al glass cockpit o EFIS. Antes de eso el piloto encargado de entregar el avión nos esperó a las 9 am y nos dijo que teníamos que salir a volar para realizar el vuelo de entrega. Esto es chequear que cada uno de los sistemas funciona. El tema fue que llovía a cántaros sobre independence ese día y yo como piloto privado que era le dije que estaba feo para volar, el jóven me respondió que el tenía que entregar dos aviones por día, uno a la mañana y otro a la tarde, y que no podía esperar porque todo su trabajo se retrasaría. Qué podía hacer, cruzar los dedos y confiar en él. Llamo por su celular a plan de vuelo y abrió plan de vuelo instrumental para realizar la entrega del avión. Con una planilla en su mano despegamos con lluvia de Independence, una larga fila de aviones quedaba en el suelo, calculo más de 100 cessnas estaban estacionados en la plataforma.
Despegó, conectó en Piloto Automático y empezo a mostrarme como todo funcionaba a la perfección y a medida que lo hacía iba tacahando el item en su lista de chequeo.
Aterrizamos, dejamos el avión estacionado en la plataforma, me hicieron firmar los papeles de la entrega y a partir de ese momento el LV-PJN quedaría a la interperie y a mi cargo, la Cessna estaba liberada.
A la tarde estuvimos peleando con los instructores porque no querían capacitar a mi amigo y copiloto, decían que la instrucción era sólo para uno.Luego de largas discusiones conseguimos que le dieran sólo el teórico.
ASi que esa tarde fuimos a la sala de capacitación, con una tecnología infernal, cada uno con una computadora con las pantallas del avión podía recibir la explicación de cada tema y practicarla "in situ". Ademas había dos salas con un panel del Garmin 1000, en el cual cada uno podía ir y sacarse las dudas que tuviera tocando todos los botones que quisiera sin pensar en otra cosa.
Al otro día se presentó Eric, mi instructor para realizar el primer vuelo de adaptación.
La verdad es que en ese primer vuelo, lo único que hacía era mirar las pantallas y tratar de encontrar los instrumentos que me darían los datos que necesitaba para volar el avión, fue bastante incómodo porque no encontras lo que buscas y todo está en un lugar diferente al que estás acostumbrado. Continúa....