miércoles, 16 de marzo de 2011
martes, 8 de marzo de 2011
Presion de manifold vs RPM (Manifold pressure vs RPM)
Un piloto amigo me enviò esta inquietud que quedria compartir con Uds. resumiendo me dijo...
"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"
Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.
Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.
FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.
COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.
TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.
"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"
Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.
Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.
FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.
COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.
TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.
viernes, 4 de marzo de 2011
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