y nos fuimos a comer pejerrey a Mar Chiquita

Tambien volamos con los flamencos, hay cantidades.....

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Presion de manifold vs RPM (Manifold pressure vs RPM)

Un piloto amigo me enviò esta inquietud que quedria compartir con Uds. resumiendo me dijo...

"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"

Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.

Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.

FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.

COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.

TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.

sigamos volando...........

Punta del este, estancia en lobos, Rosario con mi amigo el gringo canadiense

foto tomada cerca de Rio Cuarto Cordoba Argentina

Por si no lo cree aqui va la foto de google earth


En medio de la llanura del sur cordobés, en la localidad de General Levalle, hay una guitarra formada por unos siete mil árboles que puede apreciarse sólo desde el cielo.

Esta curiosa composición de un kilómetro de largo es la muestra de amor póstuma que recibió Graciela Yraizoz, quien murió en 1977 cuando tenía 25 años.

La obra corrió por cuenta de Pedro Martín Ureta, un productor agropecuario de la zona, de 70 años, que quiso rendir homenaje a la memoria de su mujer, quien soñaba con hacer una obra semejante.

En la nota publicada hoy en The Wall Street Journal y La Nación, los hijos del matrimonio recuerdan el origen del deseo de su mamá. Un día, durante un vuelo sobre la llanura pampeana, Yraizoz vio un campo que parecía un balde. Desde entonces comenzó a soñar con diseñar la finca familiar en la forma de una guitarra.

Tras la repentina muerte de su mujer, Ureta decidió cumplir con aquel deseo. Casi toda la guitarra está construida con cipreses, mientras que las cuerdas fueron hechas con eucaliptus.

La historia publicada en The Wall Street Journal cuenta que Ureta nunca vio su creación desde el cielo, sólo en fotos, ya que teme volar

Quien no quisiera tener una guitarra asi en su campito...
Gentileza de Matías Jure

y a pesar del calor de febrero nos fuimos a volar

Vamos a publicar unas fotos de un vuelito que hicimos por Rosario,Punta del Este, la estancia la Candelaria en Lobos, donde pudimos aterrizar y guardar el avión dentro de un salón de fiestas, es la primera vez que veo el avión en un escenario!!
Van las fotos

y volamos a Punta del Este(Uruguay) con los amigos.

Despegamos para Punta del Este para semana santa, fuimos en tres aviones, dos Cessnas 182 y un Piper Cherokee de Rafael Chatas. Sali de casa bajo la lluvia, volamos por encima de una espesa capa de nubes hasta Rosario y de ahi en adelante todo el clima estuvo espectacular, pasamos unos días hermosos en familia.
Van fotos y hasta estuvimos con Paez Villaró en su museo!

Cruzando la cordillera entre las montañas.

Sin comentarios ! Excelente el paisaje, vemos el Cerro Catedral, el Lago Nahuel Huapi, el Volcan Osorno, el cerro Tronador con su glaciar......

Instrumental en Puerto Montt

Entrando a las nubes, otra foto muy concentrado programando el autopilot desde la derecha, abajo la ciudad de Puerto Montt.

Y nos fuimos a volar por el Sur de Argentina

Salimos con rumbo a Ushuaia con mi amigo Roberto, pero tuvimos un poco de mala suerte y enganchamos en Trelew hacia Comodoro Rivadavia un temporal de viento (ver volando con fuertes vientos de mas de 80 nudos en www.vueleseguro.blogspot.com )y varios días de mal tiempo en Rio Gallegos y Ushuaia que nos hicieron cambiar nuestro itinerario desde Comodoro, punto al que llegamos el primer día de vuelo desde Córdoba, hacia Puerto Madryn, luego Bariloche, Puerto Montt en Chile, con un vuelo instrumental, un poquito de formación de hielo y espectacular a la ida, y un visual a la vuelta entre las montañas con un techo de nubes de 6000 pies que te permite cruzar justo por un pasaje arriba de los lagos. Impresionante! De aquí hicimos aduana en Bariloche nuevamente y salimos para San Martin de los Andes (Chapelco), Neuquen y directo a Córdoba. Disfrutamos los mariscos del Atlántico, el cordero patagónico, las truchas de los lagos y el Salmón del pacífico.
Aquí algunas fotos........

Las primeras horas de vuelo.Parte 4

Por suerte, la tormenta estaba en el noroeste de Independence( Kansas) dirigiendose hacia el sudeste, pero apenas despegamos buscamos nuestro rumbo que era sudeste igual que la tormenta, con la salvedad que ninguna tormenta puede alcanzar a un 182 si ambos se se mueven en la misma dirección. Un viento huracanado sopla alrededor de 100 a 150 km/hora y un 182 vuela de 220 a 270 km/hora.
Asi que a medida que transcurrian los minutos la tormenta quedaba atras y una enorme cantidad de cumulos nos acompañaban con los rayos del sol por las verdes planicies a veces onduladas del sureste de Estados Unidos.
Volábamos bajo reglas de vuelo visual y a nuestro antojo, siempre monitoreados desde tierra por el radar de "flight following", que nos ayudó a esquivar un dirigible azul, como el viejo zepelin, solo que este era mucho más moderno y hacía publicidad de una conocida marca de cubiertas en la zona.
Salimos de Kansas para tocar apenas el estado de Oklahoma y Missouri, de allí cruzamos todo Arkansas y Missisipi para entrar en el estado de Alabama donde aterrizamos luego de casi 4 horas de vuelo en Pratville, muy cerca de Montgomery. Alli nos recibieron unos campesinos muy amables con sombreros blancos y música country.Luego de un par de llamadas teléfonicas conseguimos un hotel en una cancha de golf donde se hace anualmente un importante torneo y nos fuimos a descansar para continuar el viaje al día siguiente.
De Pratville a Talahasse: Al despertar el clima estaba bueno, llegamos al pequeño aeródromo y despegamos presurosos rumbo a Miami. No teníamos idea cual sería la próxima parada, solo rumbeabamos sureste hacia la Florida.Pero luego de 1 hora y cuarto, unos 330 km desde la partida, aprecieron las nubes que nos obligaron a descender a 1000 pies sobre el terreno y la visibilidad empeoraba rápidamente, en esos minutos que empezábamos a preguntarnos qué hacíamos, nuestra pantalla de tráfico nos marca que un avión se nos aproximaba de frente a la misma altura, evitando su trayectoria acudimos a la radio para preguntarle, ya que el acababa de cruzar por donde se suponía nosotros ibamos, como estaba el clima, con una voz nerviosa recuerdo nos dijo "nasty weather" (clima desagradable y/o peligroso), nos miramos con mi compañero de vuelo, el altímetro nos indicaba que ya habíamos descendido a menos de 700 pies de altura, cada veíamos menos por la niebla que se acercaba desde el Golfo de México, definimos que ese era nuestro límite y al unísono dijimos volvamos por lo que hicimos un giro de 180 grados y regresamos sobre nuestro pasos para aterrizar en un pequeño aérodromo cerca de Talahasse.
Siempre decidimos bajar en pequeñas pistas para no tener que trabajar tanto con papeles en aeropuertos grandes, para este tendríamos mucho tiempo en cada uno de los países que nos aprestábamos a cruzar.
Luego del aterrizaje, esperamos un poco viendo una pantalla de radar que tenían en el aeropuerto, pero el mal tiempo no pasaba por lo que decidimos dormir allí en esa ciudad. Como la pista estaba bastante alejada de la civilización no tuvimos otro remedio que tomar nuestros bolsos y hacer dedo en la ruta. Al cabo de poco más de media hora, y luego de haber visto pasar innumerables cohes ultimo modelo, se detuvo alguien que parecía ser de la zona y en segundos, mi amigo Sieg estaba sentado en la parte delantera de una camioneta desvencijada y yo junto a los bolsos, apilado en la caja trasera con las herramientas de trabajo del amable jardinero que nos transportaba hacia algun motel de la ciudad.

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